今天小編來為大家推薦一篇由我們廣州市花都全球自動變速箱有限公司王勇軍總監撰寫的“自動變速箱與ABS系統綜合故障探密及研究”，希望可以幫助到各位看官。
>>>前言<<<
第一臺自動變速箱（AT）于1908年安裝在福特汽車上，雖然只有兩個速率比，但是被大家所公認劃時代的產品與設計。自動變速箱從一個完全獨立的實體總成安裝在車輛上，其實40年左右，因為那時候自動變速器開始出現在裝配線上。
那時候自動變速箱沒有任何的電子元件，如果沒有改變，你可能還在處理一個機械性傳輸問題。
隨著計算機控制的引入，一切都發生了變化。比如，電路中插頭上有一絲腐蝕可能會造成像控制閥體不正常，類似于離合器泄漏、密封一樣多的傳輸問題。
又比如，電控自動變速箱修理從其它車輛不再獨立出來，傳統技師必須熟悉發動機性能、計算機控制、電氣診斷等。
為什么制造商在其計算機控制系統中加入、包括自動變速箱傳輸操作？計算機集成增加了數以百計的電子元件，成本的升高，那么它對制造商有什么好處呢？實際上考慮了許多的經濟性能和安全系數。
今天的 ABS 系統進一步集成，使今天的計算機系統能夠幫助控制牽引力、減少打滑，并在所有道路條件下提供更多的穩定性。
本文探密與研究ABS系統控制自動變速箱策略和故障分析。
ABS 系統控制溯源
在相當長的一段時間里，1928-1975年ABS系統都是采用模擬式電子控制裝置；進入70年代后期，博世公司在1978年首先推出了采用數字式電子控制裝置的制動防抱死系統--博世ABS2，并且裝置在奔馳轎車上，由此揭開了現代ABS系統發展的序幕。這期間一直到80年代，ABS系統僅僅用于控制四個車輪的剎車防止抱死打滑，不對引擎動力進行控制。
80年代后，博世公司發明了ASR與ABS配合，通過減少節氣門開度來降低發動機功率或者由制動器控制車輪打滑來達到目的，裝有ASR的汽車綜合這兩種方法來工作，也就是ABS/ASR形式。也稱為汽車牽引力控制。
裝有ASR的車上，從油門踏板到汽油機節氣門（柴油機噴油泵操縱桿）之間的機械連接被電控油門裝置所取替。當傳感器將油門踏板的位置及輪速信號送至控制單元（CPU）時，控制單元就會產生控制電壓信號，伺服電機依此信號重新調整節氣門的位置（或者柴油機操縱桿的位置），然后將該位置信號反饋至控制單元，以便及時調整制動器。
所以，80-90年代ABS/ASR用在引擎的節氣門控制上，自動變速箱還沒控制，二十世前后自動變速箱慢慢地運用了電子元件，比如電磁閥、轉速傳感器等等。如今發展出許許多多ABS分子系統，可以組合成新型的系統，統計了一下大概有十幾個，見下表：
實際上自動變速箱完全實現電子控制后，也在好長時間內ABS系統沒有對其進行反向控制。大概在CAN網絡技術廣泛運用在車輛中才ABS 系統進一步集成，幫助控制牽引力、減少打滑。
ABS 系統控制影響范圍
我們先了解普通剎車，無ABS系統。如果剎車總泵、分泵不回位，就出現剎車輪轂發熱，進而發展到剎車抱死、車輪轉不動，有一個專業名稱：“拖剎”。
如果此車是安裝自動變速箱，那么出現車輛跑不起、打滑、不升檔等故障，影響到自動變速箱、引擎，波及到許多系統。
假若維修技師對“跑不起、打滑、不升檔”故障去修自動變速箱，那就頭痛醫腳，永遠好不了。
有ABS系統車輛，當ABS傳感器信號不良，如果誤報車輪打滑，那么ABS系統將對打滑車輪施加剎車力，也就會出現與普通剎車拖剎的故障一樣的。
講到這里，筆者列出與ABS系統有關的一些自動變速箱故障案例，見下表：
上述車輛故障中，有反復修引擎和自動變速箱大修的，返工多次的很多，最后原因歸到ABS系統上。
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“自動變速箱與ABS系統綜合故障探密及研究（二）”
