“我們是國內變速器再制造領域規模最大的企業，年產量超過3萬臺。而美國最大的變速器再制造企業年產規?？梢赃_到30多萬臺，是我們的10倍?！比涨?，廣州市花都全球自動變速器有限公司（以下簡稱“花都全球自動變速器公司”）總經理黃志勇在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。

我國汽車零部件再制造的發展可以追溯到十多年前，但令人遺憾和頗感好奇的是，伴隨新車市場的爆發式增長，這個天生帶著節能、環保、甚至成本效益光環的市場，一直暮氣沉沉。

零部件再制造如何真正“活”起來，何日能走出邊緣，獲得應有的認可和重視？對于這些問題，汽車及相關行業必需直面。而如今，首先讓他們有所覺醒的是今年以來，一系列的政策信號。

司法部立法二局負責人張要波認為，國家大力發展再制造，汽車零部件是再制造中的一個核心環節。目前，原《辦法》關于“五大總成”只能夠作為廢金屬回爐的規定是再制造發展的法律障礙。報廢車回收拆解行業是再制造企業獲得穩定舊件來源的主要渠道，這個舊件渠道從法律上沒有打通，再制造難以發展起來。此次修訂允許把“五大總成”交售給符合條件的再制造企業進行再制造，是一個重大修改，也是一個亮點。

目前，零部件再制造行業發展情況究竟如何？取得了哪些成績？面臨哪些挑戰？政策紅利釋放后，面臨什么樣的發展前景？面對這一系列“問號”，《中國汽車報》記者開啟了全方位的調查。

用戶不認、政策乏力、市場不健全

中國汽車工業協會汽車零部件再制造分會秘書長謝建軍向記者表示，在歐美發達國家，廢舊機電產品再制造已有完善的發展體系和豐富的經驗積累, 再制造是一個重要的產業；而我國汽車零部件再制造起步較晚，屬新興產業。

謝建軍表示，盡管近年來國家有關部門積極推進再制造試點示范工作，發布了再制造關鍵技術目錄，開展再制造產品質量認定等，再制造產業發展取得了一些積極進展，但總體上看還處于初級發展階段，遠落后于發達國家，面臨需求、技術、政策等方面的一系列障礙和挑戰，發展之路任重道遠。

首先要承認的事實是，再制造產品的市場認知度不高。社會公眾或對再制造產品缺乏認知，或存在偏見，不能分辨翻新和再制造的區別。而其根源在于，我國市場上翻新產品魚龍混雜，缺乏明確的產品、生產工藝標準。

記者走訪北京市東方萬泉汽車銷售有限公司時了解到，他們為用戶更換的零部件都是全新原廠件，沒有使用過再制造零部件。店內幾位修車的用戶表示，從來沒有聽說過再制造零部件。在記者解釋過再制造零部件的含義后，他們提出了疑問：這樣的產品在質量方面會不會出問題？

河南信陽一家奧馳汽車經銷商在接受記者采訪時表示，自己從來沒有聽說過再制造零部件，輕卡用戶更換的零部件基本都是原廠件或副廠件，沒有卡車司機提出過要用再制造零部件。

來自河北石家莊的重卡司機李順強告訴記者，如果自己的車輛在路上出現故障，基本都是去路邊的維修點修車，需要更換零部件也基本選擇副廠件。這些副廠件比較便宜，而且大部分維修站點都會儲備，不需要等待，可以節約時間。

一汽解放發動機事業部（以下簡稱“發動機事業部”）再制造技術主任工程師殷開松對記者說，多年來，國家有關部門、行業組織一直在積極推動再制造的發展，但目前用戶接受度仍然不高。

其實，政策法規對再制造行業發展的支撐仍不足。我國已經頒布一系列支持再制造產業發展的文件，但普遍缺乏落地的實施細則，現有政策法規可操作的依據不明確。

此外，零部件再制造流通市場也不健全。一方面，再制造企業舊件采購無法取得增值稅發票，沒有進項稅，難以進行成本抵扣，大大壓縮了自身利潤空間；另一方面，再制造產品“以舊換再”財政支持政策沒有取得預期效果，試點方案實施以來，遇到不少障礙。比如，“以舊換再”信息管理系統操作復雜、數據審核嚴格，部分企業由于產品信息錄入不規范或不齊全導致無法領取補貼。

擁有潛在的環保、社會和經濟效益

或許零部件再制造行業的境遇正印證了那句老話：“酒香也怕巷子深”。

作為循環經濟“再利用”的高級形式，再制造產業的發展打通了“資源-產品-報廢-再制造產品”的循環型產業鏈條，構筑了節能、環保、可持續的工業綠色發展模式，為工業綠色化發展奠定了基礎。

謝建軍表示，發展再制造產業一方面可緩解大量報廢產品帶來的環境負荷難題，促進廢舊機電產品的反復循環利用，減少制造業的重復制造，另一方面，再制造與制造新品相比可節能60％、節材70％、節約成本50％以上，幾乎不產生固體廢物，大氣污染物排放量可降低80％以上。柏科（常熟）電機有限公司副總經理杜晉京也給出了類似的數據。他還稱：“與制造新品相比，再制造產品可節省成本50%?！?

杜晉京表示，以前汽車制造都是整車裝配的“一錘子買賣”，報廢后當廢鐵賣掉，造成很大的資源浪費。有了再制造技術，就可將發動機、變速器等能利用的部分遴選出來，利用新技術、新材料進行修復，使再制造產品的耐磨性、密閉性變得更好。相比新品，再制造產品更環保且價格更有競爭力。

殷開松也強調，雖然零部件再制造對大多數國人來說還是新生事物，但與傳統制造相比，其具有節能、節材的特點，屬于綠色制造范疇，是循環經濟減量化、再利用、再循環中再利用的重要內容。據他介紹，再制造產品具有與新品一樣的使用性能，而價格卻只有新品的一半左右。“柴油機再制造主要針對售后市場，價格普遍是新品的75折，在性能指標和售后服務方面都等同于新品?！币箝_松對《中國汽車報》記者說。

中國汽車工業協會相關專家也指出，新制造一臺汽車發動機的能耗比再制造多10倍，再制造一臺汽車發電機的能耗是新制造產品的1/7。因此，零部件再制造不僅能夠獲得豐碩的環境效益和社會效益，而且可以獲得較好的經濟效益，在提倡綠色制造的今天具有非常積極的意義。

破解再制造來源難題勢在必行

據了解，花都全球自動變速器公司的再制造產品主要匹配東風日產、東風標致、東風雪鐵龍、北京現代、東風悅達起亞、奇瑞等企業的車型，一部分由汽車廠商采購再銷售給4S店，另一部分則直接流向4S店或維修廠。而再制造的變速器主要來源于整車企業的三包期返廠件，4S店、維修廠回收的零部件，以及保險公司從事故車輛上換下來的產品等。

事實上，以上幾個渠道能供應的產品規模都不大，花都全球自動變速器公司為何沒從報廢回收企業采購呢？面對《中國汽車報》記者的追問，黃志勇表示，目前，機動車報廢回收的價格比較低，基本都是老舊車型，零部件幾乎不具備再制造的價值。

殷開松在接受記者采訪時也表示，目前我國報廢汽車報廢率約為3%，回收拆解率為20%左右，再制造企業難以從拆解企業獲得充足的毛坯資源，遑論發展壯大。據悉，發動機事業部再制造主要舊件來源于三包賠償機、在線廢品及呆滯零件，從市場及拆解廠回收的舊件數量較少。

據殷開松介紹，就發動機再制造來說，氣缸體、氣缸蓋、曲軸、連桿、增壓器、起動機、發電機等零件都可以開展再制造，飛輪殼、油底殼、進排氣管、各類支架均可直接回用，原先作為冶煉原料直接回爐，是很大的浪費?！肮膭睢宕罂偝伞唤o有資質的再制造企業進行再制造，推進了還有一定使用價值零件的循環使用，拓展了再制造企業的舊件來源渠道，促進再制造行業快速發展。新《辦法》實施后，再制造產業將迎來較快增長?！彼f。

黃志勇認為，新《辦法》實施后，機動車報廢回收行業壟斷局面將被打破，并且“五大總成”再制造解禁后，消費者進行汽車報廢的意愿會增強。他告訴記者：“原來一輛舊機動車報廢回收的價格也就在幾百元左右，但再制造解禁后，僅一臺緊俏的變速器市場價格可能就五六千元，一輛完整車輛的報廢回收價格可能會達到一兩萬元甚至是兩三萬元，這無疑會大幅提升車主進行報廢回收的積極性，進而使得報廢回收企業回收到一些有再制造價值的零部件?！痹邳S志勇看來，未來報廢回收企業將演變成為再制造企業主要的零部件來源渠道。

北京天交報廢汽車回收企業總經理刑燕斌認為，再制造為報廢回收企業提供了一條銷售報廢機動車零部件的渠道，但只有進行社會化、市場化運營，再制造企業的數量和規模發展得足夠大，能給消費者提供的選擇機會足夠多，對報廢回收企業才會產生實質性意義。他表示，接下來會繼續關注新《辦法》的相關信息，進一步了解再制造市場發展前景。

應為藍海市場啟動做好準備

在國新辦吹風會上，商務部市場建設司負責人鄭書偉表示，目前我國汽車保有量是2.4億輛，按照國際4%~6%的報廢比例平均水平，未來我們的汽車報廢規模相當大，原《辦法》是對報廢拆解汽車按照廢舊金屬的價格作為參考價格。這次修改允許具備條件的“五大總成”再制造、再利用，這樣會增加報廢汽車的剩余價值，有利于調動車主報廢的積極性，會促進車主及時淘汰老舊汽車，并購買新車，這會對汽車的消費產生重要的促進作用。

行業期待，新《辦法》實施后，困擾再制造企業的零部件來源問題迎刃而解，屆時，再制造企業將可以從正規的報廢回收企業獲得大量有價值的零部件進行再制造?！艾F在，我國已經成為全球第一大新車產銷國，不久的將來還將變成世界第一大汽車報廢國，到時候舊件資源必然非常豐富，我們甚至能把再制造零部件出口到國外。我們現在對新《辦法》充滿期待，接下來會關注相關的配套措施和實施細節，以便進行新的業務布局?！秉S志勇對《中國汽車報》記者說。

河北長立汽車配件有限公司（以下簡稱“長立汽車配件”）是目前國內市場規模最大的發電機、起動機再制造企業。據悉，該公司每年發電機再制造產量達到45萬臺、起動機達到57萬臺，年營業額已達1.5億元，利潤率可達7%~8%，產品遍布全球30多個國家。長立汽車配件總經理侯歡在接受記者采訪時表示：“伴隨新《辦法》的出臺，未來零部件再制造的市場不可估量。”

黃志勇為《中國汽車報》記者描繪了這樣一幅圖景：我國機動車目前的平均車齡是5年多，美國的為接近10年，并且美國汽車保有量也比中國多。從這個角度來看，我國再制造的整體市場需求空間沒有美國大，但是，隨著汽車社會的發展，我國機動車平均車齡也會逐漸向美國看齊，汽車保有量最終會遠超美國，到時報廢機動車的數量肯定大幅增長。這意味著，再制造的市場空間也會比現在大得多。

新《辦法》會不會就是那個契機，那枚投入湖心、將激起層層漣漪的“石子”？零部件再制造市場有待“活”起來。

汽車零部件再制造是推進循環經濟發展,加快建設資源節約型、環境友好型社會的重要舉措之一，也是發達國家的汽車后市場普遍采取的措施。我國雖已躍升世界第一大新車產銷國，但零部件再制造市場的發展依然與發達國家存在較大差距。讓大多數國人想象不到的是，在美國，不少車主都將再制造零部件當作一種選擇，其中一些再制造產品已占維修配件市場85%以上的份額。業內人士介紹稱，這是因為美國平均車齡在10年左右，二手車交易市場發達，用戶對再制造產品的選擇意愿比較強。而筆者了解到，在國內市場，終端用戶對再制造產品甚至缺乏最基本的認知。 業內人士認為，再制造行業面臨的最大問題不是再制造零部件與原廠件相比沒有優勢，而是很多用戶根本不知道、不了解。從這個意義上說，零部件再制造行業發展面臨的第一道坎便源自終端市場。強化宣傳，讓用戶認識到再制造零部件的優勢，從而形成消費需求，已經成為一項緊迫的任務。